jueves, 24 de noviembre de 2011

Accidente de la Batería de Costa Vickers 381/45 de Llucalary (Menorca)


Cuando uno se pone a estudiar Historia se tiene que fiar de las fuentes, pero en muchos casos estas fuentes son indirectas y es muy difícil encontrar testimonios de primera mano de los hechos en estudio. Por este motivo me siento muy orgulloso de esta entrada, ya que viene de una fuente de primera mano  testigo del suceso que él mismo relata,  experiencia que ha tenido a bien compartir con todos vosotros a través de este blog.

Os dejo con su relato, un relato de muerte y olvido. Una tragedia que segó la vida de 23 hombres que tuvieron la desgracia de encontrarse cara a cara con la muerte mientras servían a su país.

ACCIDENTE SUCEDIDO EL 26 DE JUNIO DE 1.953 EN LA BATERÍA DE COSTA DE LLUCALARY EN EL CAÑÓN VICKERS DE 381/45. (TREINTA Y OCHO CON UNO)

Queridos amigos mi nombre es Francisco Mata Morro, Comandante de Artillería en la Reserva (veintisiete  años de servicio) e hijo del Alférez Especialista en Electrónica de Armamento que estaba destinado en la mencionada unidad de Llucalary cuando ocurrió el fatídico accidente.

Como podéis comprender son dos las circunstancias que me mueven a escribir estas líneas, primera rendir un pequeño y sentido  homenaje a las víctimas del mismo y en segundo lugar el hecho de ser el hijo de alguien que lo vivió en primera persona.

La mayor parte de lo relatado a continuación esta extraído del INFORME TÉCNICO emitido por la comisión designada por la ESCUELA DE APLICACIÓN Y  TIRO DE ARTILLERÍA, comandada por el General Director de la misma.

La batería de Costa en que ocurrió el accidente se encuentra ubicada en el término de Alayor a unos 15 kilómetros de Mahón, capital de la isla de Menorca.



Los ejercicios que se llevaban a cabo estaban comprendidos dentro de las denominadas ESCUELAS PRACTICAS ANUALES DE  TIRO DE ARTILLERÍA, en este caso solo se debía llevar a cabo un solo disparo, por supuesto en una sola pieza (cañón), con proyectil lastrado y carga reducida. Proyectil lastrado significa que no lleva ni carga explosiva ni espoleta de culote, la carga es sustituida por cemento y la espoleta Vickers por su tapón correspondiente. En cuanto a la carga reducida diremos que son tres saquetes de 50 Kg, que equivale a tres cuartas partes de los 200Kg que supone una carga de guerra.

Para los más entendidos diremos que la pólvora era tubular de filiación 156 con denominación 512-25,7-10,13, fabricada en Galdácano en 1931, y es importante reseñar que había tenido una inspección el 28 de Mayo de ese mismo año, es decir, un mes antes del accidente. 

Los resultados del suceso fueron de 23 fallecidos y 8 heridos en lo referente a pérdidas humanas. Quiero destacar dos cosas, la primera es que las cifras barajadas en diversos documentos no se adecuan a la realidad y segundo que el hecho de que hubiera tantas víctimas se debe  a que el personal de la 2ª pieza también se encontraba en la 1ª para presenciar y aprender el procedimiento del tiro tal y como era costumbre. La dotación de una pieza era de quince hombres: un capitán, dos tenientes, 3 suboficiales, un maestro ajustador,  y el resto eran artilleros, pero como decía durante el suceso todos los puestos estaban doblados por el personal de la otra pieza.

En cuanto a los daños materiales el propio informe dice que sufrieron desperfectos de mayor o menor consideración: la instalación eléctrica, los teléfonos, los tubos de presión y la pintura quemada, así como atacadores y escobillones de madera.  En este caso, tenemos que señalar que no hubo daños mayores por el hecho de que lo que ocurrió fue una DEFLAGRACIÓN de las cargas de proyección, y que en ningún momento explosionó ningún proyectil. A esto hay que sumar que la deflagración no se propagó al resto de cargas y proyectiles gracias a que la PUERTA ESTANCA, que separa la cámara de tiro de la de munición, se encontraba cerrada como tal y como es preceptivo.

En cuanto al tubo (cañón) únicamente había efectuado tres disparos de prueba a la RECEPCIÓN del mismo y dieciocho en posteriores ejercicios, por lo que no tuvo nada que ver con el accidente.

Al accidente sobrevivieron, de los 8 heridos iniciales, un total de cinco personas: un teniente herido, un sargento ileso, un Maestro Ajustador de armas ileso, un artillero ileso y un artillero herido, todos ellos no estuvieron relacionados directamente en el accidente, por lo que se tiene un conocimiento relativo del suceso al fallecer los directamente implicados.

Puestos sobre la mesa todos los condicionantes previos, pasemos a describir como se produjeron los hechos. La acción comienza en la cámara de munición, un piso por debajo de la cámara de tiro, (zona de asentamiento del cañón propiamente dicho). Para que nos hagamos una idea, en este lugar se encuentran almacenados todos los proyectiles de dotación de la pieza en sus nichos,  así como todas las cargas de proyección en el pañol de pólvoras. Estas piezas disponen de un segundo piso, de máquinas, por debajo del de munición.

Se prepara el proyectil y la carga que se encuentran en posición horizontal y pasan a la posición vertical, fase previa a ser atacada e izada a la cámara de tiro. Tanto el proyectil como las tres cargas son atacados mediante un sistema hidráulico (atacador), y entran en sendas jaulas, que previo encendido de los  chivatos en la cámara de tiro,  se cierran por su parte baja mediante una tapa y un pestillo para evitar que se salgan. Se supone que a pesar de que las luces estuvieran encendidas la carga de proyección no fue empujada por el atacador lo suficiente como para que la puerta de la jaula se cerrase adecuadamente y quedase sujeta por el pestillo,  se achaca este hecho a un fallo humano del artillero que accionaba la palanca, que o bien no la accionó a fondo o  al menos no lo hizo totalmente.

Dada la orden de que suba el ascensor este se atranca en la parte curva de su recorrido  debido a que el proyectil se ha salido de la jaula y su culote roza en la pared quedando sujeto por su banda de forzamiento, banda de cobre que sirve para tomar las estrías (rayas) del cañón, acto seguido se da la orden de parar el ascensor, se tuvo que realizar manualmente la entrada del proyectil en su jaula, el cerrado de la tapa y la finalización de la maniobra de izado hasta su posición de atacado en la recámara del cañón.

La siguiente fase de la maniobra corresponde con pasar la jaula de cargas a su posición de carga, observándose que no están en la misma y que se han quedado en la cámara de municionamiento, sobre la teja. Al inspeccionarlas se observa que una de ellas ha sufrido una rotura en la filoseda, tejido que alberga una carga de pólvora negra que constituye un cebo que facilita el inicio de la carga de proyección, y que parte de la pólvora se ha desparramado. A continuación se apartan las cargas dañadas y se vuelven a introducir tres nuevos saquetes en la jaula correspondiente, se activa la palanca de izado y es en este momento cuando se produce la deflagración de las tres cargas que se izaban, mas otras tres que el Capitán Jefe de la Batería había ordenado que se situasen en el mantelete, escudo de acero que cubre la pieza en la cámara de tiro, por si se producía algún fallo en el proceso de izado; esta es la explicación por la que la cantidad de pólvora que deflagró fue de TRESCIENTOS KILOGRAMOS , equivalente a dos cargas reducidas. El motivo más probable de dicha deflagración fue una chispa provocada por los mecanismos del atacador vertical de la carga de proyección sobre la pólvora negra desparramada en dichos mecanismos. (1)

Mi padre me comentó que era dramático  y espeluznante ver como los sirvientes de la pieza salían envueltos en llamas conservando sobre sus cuerpos desnudos únicamente el cinto y las botas de cuero, la mayor parte de estos heridos fallecieron posteriormente debido a las graves quemaduras.

Las primeras atenciones médicas fueron, como cosa curiosa, prestadas por un médico civil contratado para los propios ejercicios, el cual se vio totalmente desbordado por la cantidad de víctimas y la gravedad de las heridas. Como desbordados se vieron también a la hora de trasladarlas al hospital militar de la Isla del Rey situada en el centro del puerto de Mahón. Dada la escasez de medios se tuvieron que emplear camiones e incluso carros de mulos para llegar hasta el puerto donde los heridos fueron situados en barcazas remolcadas por motoras para llegar al hospital, hay que tener en cuenta la época y los medios que se tenían disponibles por entonces. (2)

A raíz del accidente y entre las medidas propuestas para el futuro se aconsejó que:
  • Se cambiase la pólvora del cebo por otra menos sensible.
  • Que la lanilla o filoseda fuese más rígida.
  • Poner un avisador de llegada del atacador vertical a su tope.
  • Que el pestillo de cierre fuese doble.
La conclusión de todas estas propuestas es que ninguna se llevó a cabo, en contrapartida se ordenó QUE LAS CARGAS DE PROYECCIÓN NO FUERAN IZADAS MECANICAMENTE, es decir, que se hiciera de forma manual. De todo esto puedo dar fe puesto  que  desde el año 1.979 al 1.982 estuve destinado en una batería de costa de Mallorca perteneciente al Ramix 91 con un material (305/50) similar al accidentado en 1953 y allí las cargas se transportaban a mano; de la misma forma desde el año 1.984 al 1987 estuve en el Ramix 92, unidad del accidente, y las cargas también se transportaban a mano.

A título de curiosidad comentar que en el año 1.992, antes de ser desmantelada la Batería, tuve el honor de efectuar el último disparo con el cañón del TREINTA Y MEDIO de Cabo Blanco y que no volvió a ocurrir ningún accidente similar ni en el TREINTA Y MEDIO ni en el TREINTA Y OCHO CON UNO.
                                                                    
    (1)    En la web http://www.jhbayo.com hay publicada una carta de Don Antonio Monserrat Quintana, hijo del que fuera Comandante Jefe de Día la jornada del accidente, en ella se apunta a una maniobra poco ortodoxa como causa de la deflagración.


   (2)    Una muestra de la época en la que se produjo el accidente es que casi no tuvo repercusión pública y la prensa del momento apenas si se hizo eco del suceso, el cual, si se produjera en nuestros días ocuparía las portadas de todos los periódicos durante varias ediciones. Para este caso concreto solo he encontrado 3 reseñas periodísticas, dos en un periódico local de Baleares, y una nota sobre el funeral en honor de las víctimas en La Vanguardia:

viernes, 18 de noviembre de 2011

Los hermanos del Titanic

Hace unos días Cayetano, del blog "La Tinaja de Diógenes", me envió por mail unas fotos de la construcción del Titanic. En una de ellas se veian los astilleros y junto al famoso barco se apreciaba la quilla de otro, el Olimpic:


Cuando la vi me dije ¿será este el famoso gemelo del naufragado transatlántico?, así que tiré de la manta y descubrí que el parto no había sido de gemelos sino de trillizos y que además el hermano mayor de la saga no fue el Titanic, sino el Olimpic y que el hermano pequeño se llamó Gigantic, pero este último fue rebautizado como Britanic tras la tragedia del Titanic, se ve que los nombres grandilocuentes habían quedado un poco desprestigiados.

Estos barcos fueron encargados por la naviera White Start, y era un intento de modernización a gran escala de su flota de transporte de pasajeros a través del Atlántico, todo ello para competir con Cunard, propietaria del Carpantia, buque que fue el primero en socorrer a los náufragos del Titanic.

Pero este encargo, parece que nació con mala estrella ya que sus tres integrantes no tuvieron lo que se dice una carrera "agradable". No voy a tratar la peripecia del Titanic que es de sobra conocida, pero si que me interesa el ver que fue de los otros dos integrantes de la camada, que como veremos no llevaron una vida muy "feliz".

El Olimpic:
Como buen hermano mayor, el Olimpic fue el que dio nombre a esta clase de barcos. Su quilla comenzó a construirse un 16 de diciembre de 1908, fue botado el 31 de mayo de 1911 y se fijó su viaje inaugural para el 14 de junio de ese mismo año, pero este viaje se tuvo que retrasar ya que el Olimpic chocó con el HMS Hawke y hubo de repararse, y es que esto de los viajes inaugurales para estos barcos no fueron muy dichosos que digamos.

Tras la tragedia del Titanic volvió a los astilleros para modificar la protección del casco y duplicar el número de botes salvavidas, a buenas horas mangas verdes.

Cuando comenzó la I Guerra Mundial el Olimpic fue convertido en buque de transporte de tropas y se pintó con un diseño un tanto extraño a modo de camuflaje, que aunque parezca mentira era muy eficaz:


Tras la guerra el barco regresó al servicio de pasajeros, y con él volvieron los percances y los sucesos raros, así en Mayo de 1922 volvía a chocar con otro barco en el puerto de Nueva York provocándole cuantiosos daños, el 18 de Noviembre de 1924, mientras transitaba por la última posición conocida del Titanic, el Oceanic se vió sacudido por unas violentas vibraciones durante 2 minutos, imagino el pánico de todo el mundo, pero no se trataba de ningún suceso paranormal, sino de un terremoto y por último en 1934 volvió a colisionar con otro barco destrozándolo y matando a sus 7 tripulantes.

Finalmente en 1935, el Oceanic se retiró del servicio tras 257 viajes a América, dejándonos esta imagen antes de partir hacia Jarrow para su desguace, operación que por cierto duró 2 años:

El Britanic:

Este barco terminó de construirse 4 años después del Olimpic, tras la tragedia del Titanic y aprovechando que todavía estaba en construcción se modificó su diseño para dotarlo de mejores medidas de seguridad, tales como el doble casco.

El Britanic, para no romper con la tradición familiar, no llegó a realizar su viaje inaugural, ya que el estallido de la I Guerra Mundial supuso que fuera confiscado cuando ni siquiera se habían terminado los interiores. El gobierno de Su Majestad lo dedicó a buque hospital:


Pero su vida fue corta ya que en 1916 mientras transitaba por las islas griegas una explosión, se especula con un sabotaje aunque también pudo tratarse de una mina o un torpedo, le hizo que se fuera al fondo del mar en 55 minutos. Transportaba en ese momento 1100 personas de las que 30 murieron, parece ser que absorbidas en su bote salvavidas por las hélices del barco cuando este se hundía:



Fuentes:
http://www.guildwars-hispano.com/foro/topic/82889-titanic-olympic-y-britanic-buques-con-historia/
http://www.fotocuo.com/historicas/fotografias-de-la-construccion-del-titanic

miércoles, 16 de noviembre de 2011

Montecristo

El Conde de Montecristo es una de las novelas más famosas de Alejandro Dumas, posiblemente tras Los Tres Mosqueteros la más conocida. Además, esta novela es la que da nombre a uno de los puros habanos más conocidos, codiciados y caros "Los Montecristo". Y ¿cómo llega una novela de aventuras a dar nombre a un puro? pues para ello hay que imaginarse un poco como era el trabajo en las tabaqueras, es decir, muy rutinario y mecánico. Cuando uno tiene un trabajo así lo normal es tratar de relajarse con algo o de distraer la mente con alguna cosa. Desde que se inventó la radio esto estaba solucionado, se pone uno la radio y escucha música, noticias, deportes o lo que sea que programen, así el trabajo mecánico se hace más llevadero.

¿Como solucinaba esto la tabaquera en cuestión antes del invento radiofónico? desde hacía siglos los monjes hacían algo parecido en los refectorios, mientras la comunidad comía había un fraile que les leía textos religiosos sobre todo la Biblia y/o los Evangelios. Los trabajadores de la tabaquera cubana, como no eran tan religiosos, optaban por la audición de novelas, siendo la de Alejandro Dumas la favorita de los trabajadores. Por este motivo decidieron darle este nombre a uno de sus productos estrella y así nacieron los famosos puros Montecristo, habanos que yo solo he tenido la suerte de probar una vez en un marco muy propicio para ello, una corrida de toros.

domingo, 6 de noviembre de 2011

350 Aniversario del nacimiento de Carlos II.


Un año más el blog Reinado de Carlos II, nos invita a colaborar en el aniversario del nacimiento del último de los Austrias españoles. Para la ocasión os dejo con un relato de ficción sobre "otra vida" del buen Carlos II.

Yo soy, o era, Carlos de Austria, Rey de España, las Indias, Nápoles, Sicilia y Cerdeña, Duque de Milán, Soberano de los Países Bajos y Conde de Borgoña, un gran nombre para unos grandes estados y todo ello reunidos en una pobre vida, la mía.


En mi confluyeron todos los vicios de una decadente dinastía, hijo de un padre putero, libidinoso, incestuoso y pedófilo. Un gran catálogo de pecados que yo sufrí como sublimación de todos los vicios de mi familia. Mi vida en la corte fue triste, muy triste, manejado por mi madre, por los ministros, por los nobles, todo el mundo me consideró un pusilánime y yo fingí serlo, gracias a eso estoy hoy aquí a punto de realizar el que barrunto será mi último viaje.

Como decía, mi vida en la corte fue transformándose en un agónico infierno, en manos de médicos de dudosa formación, curanderos, curas fanatizados y toda una caterva de salvajes revestidos de terciopelos. Ya andaba yo entregado y sin fuerzas para oponerme a tanto desatino cuando un rayo de luz iluminó mis esperanzas, y ese rayo fue el día que conocí al buen fraile dominico Caraccioli. Era la única persona sensata entre aquella maraña de intereses y personalismos, poco a poco en nuestras discretas conversaciones y confesiones fuimos trazando lo que sería mi plan de huida, la esperanza de formar una nueva vida lejos de aquella inmundicia cortesana.

Así, poco a poco fuimos distrayendo fondos que trasvasábamos a las Indias donde nos hicimos con una hacienda alejada de todo y de todos. Así el 1 de Noviembre de 1700 emprendí mi salida clandestina, en este punto no puedo dejar de confesar mi último pecado, ya que no quise preguntar de dónde sacaron el cuerpo que tendría que hacer de mi en mi propio sepelio, no me interesé por la vida de aquel desgraciado, ni de que oscura institución lo sacarían para sacrificarlo en mi nombre, desde ese día dejé de ser Carlos de Austria para convertirme en Bartolomé Misson.

Embarcamos en Cádiz rumbo a las Antillas en la más absoluta clandestinidad, el buen fraile y yo matábamos el tiempo de la larga singladura con la lectura del libro “Utopía” de Santo Tomás Moro, Caraccioli mostraba verdadero apasionamiento por el mundo ideal que allí se describía. Yo, más pragmático y por mi experiencia de gobierno le iba marcando las imposibilidades de llevar a cabo tal empresa en ningún estado.

Y así, decía matábamos el tiempo de la dura travesía, y es que mi salud, aunque mejorando gracias a estar alejado de aquellos curanderos que se hacían llamar médicos, seguía siendo débil.

Cuando nuestra nave se internaba ya en aguas del mar Caribe, ocurrió una tragedia, tragedia nos pareció entonces, pero que a la postre resultó ser nuestra liberación definitiva, fuimos atacados y apresados por uno de los muchos piratas que infectan aquellas aguas. Como nos vieron hombres “de calidad” nos llevaron con ellos a la espera de conseguir un buen rescate. Y así es como dimos con nuestros huesos en la Isla de la Tortuga.

En esta Isla poco a poco fuimos ganando “amigos” y gracias a nuestros acertados consejos pronto fuimos mejor considerados. En aquella Isla conocí La Hermandad de los Hermanos de la Costa, la hermandad de todos los piratas, donde prima la igualdad, la libertad, el cuidado y atención de heridos y lisiados, en definitiva se traslucía que quizás las ideas de Utopía no fueran tan irrealizables.

Al final terminamos enrolados en un barco de la Hermandad, cuando en un combate con los ingleses murió nuestro capitán, Caraccioli me propuso como sustituto y los 200 hombres de aquella variopinta tropa así me eligieron, pasé a ser conocido como el Capitán Misson, un pirata más del Caribe.

Sin embargo, al poco quisimos ir un paso más allá en nuestra idea de forjar el estado ideal de Tomás Moro, así que abandonamos las Indias y el Caribe y cruzamos de nuevo el océano hasta las costas del África Negra. Por el camino capturamos varios barcos holandeses de esclavos, liberando su macabra carga. Y es que nuestro estado comienza con que todos los hombres nacen libres y así han de continuar ya que el comercio de aquellos de nuestra propia especie, nunca será agradable a los Ojos de la Justicia Divina. Terminamos arribando en la costa norte de Madagascar, allí por fin pudimos fundar Libertatia, lugar del que fui nombrado Lord Protector, Caraccioli mi secretario de estado, y el que fuera aguerrido y fiero pirata Thomas Tew se convirtió en nuestro almirante. Aquí todos hemos sido iguales, todo se ha repartido equitativamente y en definitiva todos hemos sido felices durante 25 años.

La prosperidad y bien vivir de Libertatia sirvió de faro para muchos oprimidos, y pronto nuestra pequeña ciudad creció gracias a la llegada de huidos y fugados de territorios cercanos. Pero esta luz se ha tornado a la postre en nuestra ruina, ya que los caciques de los alrededores no conciben nuestras leyes, y la huida de “sus siervos” en busca de una vida mejor les puso en pie de guerra contra nosotros, mi última guerra. Y otra vez me encuentro ante una nueva huida, esta vez en soledad ya que mi compañero Caraccioli murió en combate y yo trataré de llegar a alguna de las colonias portuguesas de Asia, aunque el tiempo y la mala mar me hacen temer que no lo conseguiremos, por este motivo he encomendado a Thomas Tew, mi fiel almirante, la tarea de volver a Europa como guardián de nuestro legado, nuestra historia y de estas, mis últimas, palabras. “Que el sueño de Libertatia no se pierda”, esa ha sido mi orden.

Fdo: Carlos de Austria, “Capitán Misson”

miércoles, 2 de noviembre de 2011

Palabras


Palabras... ¿Solo palabras?
Mercado: Conjunto de actividades realizadas libremente por los agentes económicos sin intervención del poder público.
Especulación: Operación comercial que se practica con mercancías, valores o efectos públicos, con ánimo de obtener lucro.
Crisis: Situación dificultosa o complicada.
Valores: Títulos representativos o anotaciones en cuenta de participación en sociedades, de cantidades prestadas, de mercaderías, de depósitos y de fondos monetarios, futuros, opciones, etc., que son objeto de operaciones mercantiles.
Deuda Pública: Deuda que el Estado tiene reconocida por medio de títulos que devengan interés y a veces se amortizan.
Indignación: Enojo, ira, enfado vehemente contra una persona o contra sus actos.
Democrácia: Predominio del pueblo en el gobierno político de un Estado.
Referéndum: Procedimiento por el que se someten al voto popular leyes o decisiones políticas con carácter decisorio o consultivo.
Revolución: Cambio rápido y profundo en cualquier cosa.