La Radio. Un invento español

A cualquiera que se le pregunte por la calle sobre el inventor de la radio, contestará sin dudar que Marconi, pero esta respuesta tiene muchos peros y el invento en cuestión muchos padres. Como diría Jack el Destripador vayamos por partes.

La base teórica de la radio, es decir, el estudio de las ondas electromagnéticas comienza en 1873 con el británico James C. Maxwell, quien justifica matemáticamente los principios físicos del electromagnetismo. Tras él vino el alemán Heinrich Rudolf Hertz, el cual demostró en 1888 la existencia de dichas ondas, hoy en día todos hablamos de Megahertzios quizá sin saber de donde viene este nombre.

Con esta base teórica, el siguiente en el cronograma radiofónico es, el polémico y también poco reconocido, Nícola Tesla, al que debemos las primeras patentes de aparatos emisores de ondas, y tradicional co-inventor de la radio junto con Marconi, de hecho el Congreso de los EE.UU revocó en 1943 la patente de Marconi para concedérsela a Tesla, pero para entonces en la historia, en los libros y en la conciencia popular ya había calado el nombre de Marconi y Tesla quedó relegado.

El gran éxito de Marconi fue el desarrollo de la telegrafía sin hilos, es decir, el telégrafo Morse inalámbrico. Realizando las primeras transmisiones en 1896 entre las localidades británicas de Penarth y Weston y en 1899, a petición del gobierno francés, a través del Canal de la Mancha. Marconi no se interesó por las transmisiones de voz, es decir, la radio, hasta 1913. Y es aquí cuando llegamos a nuestro protagonista Julio Cervera Baviera.

Cervera, militar valenciano, veterano de las últimas guerras coloniales en América era un ingeniero militar que consiguió un permiso del ejército para desplazarse a Gran Bretaña y trabajar junto con Marconi en el desarrollo de las transmisiones electromagnéticas. En 1899 Cervera ya había patentado varios aparatos de control remoto. Estamos hablando de los primeros mandos a distancia, aunque en ese momento su utilidad iba encaminada a la detonación de torpedos, minas, etc. aún quedaban unos cuantos años para el zapping, los cierres centralizados, los mandos de los garajes, y demás gadgets remotos que nos acompañan en nuestra cotidianidad.

El momento cumbre de Cervera llega en 1902 cuando su invento, es capaz durante 40 días de realizar transmisiones de voz humana entre Javea (Cabo de la Nao) e Ibiza (Cabo Pelado), distantes unos 85 Km.

El invento lo patentó en España, Bélgica, Alemania e Inglaterra. Llegando a crear una sociedad mercantil con vistas a su comercialización, aunque no se tiene constancia que llegara a vender ninguno, es un claro ejemplo de que vislumbraba su viabilidad comercial.

Por tanto, aunque las primeras patentes sobre emisores de ondas electromagnéticas corresponden a Tesla y Marconi, fue el invento de Cervera el primero que podemos considerar como un emisor/receptor de voz y por tanto de lo que hoy conocemos como radio.

¿Por qué ha quedado Marconi como inventor de la radio y no Cervera? Pues la explicación, como con tantas ocasiones perdidas en la historia de España, la situación del país tras la pérdida de 1898 no lo hacía proclive para financiar y desarrollar investigaciones. Además no pudo con otra de las grandes virtudes de Marconi, el marketing, este se supo vender mejor y en un país mucho más propenso al avance científico, Inglaterra. Donde además contaba con multitud de contactos a través de su familia materna, contactos que le llevaron a codearse con la alta sociedad británica, abriéndole las puertas del servicio de Correos británico, cuyo responsable quedó fascinado desde el momento que le presentaron el proyecto.

Fuentes:
Wikipedia
Diario el Mundo, suplemento Crónica del 30 de Octubre de 2005
Foro Militar General www.militar.org.ua
Tecnicalia.com

El tren 6.626

Mientras el mundo estaba expectante sobre el resultado de las elecciones que llevarían a Kennedy a la Casablanca. En mi ciudad de Cuenca se vivía una jornada trágica. Un capítulo más de la historia local, apenas recordada hoy en día por mis paisanos, salvo por los ferroviarios más antiguos. Se trata del accidente del tren mixto 6.626 que partió de Cuenca un 7 de noviembre de 1960 a las 16:00 de la tarde con destino Utiel, un destino al que nunca llegó, ya que en el kilómetro 18.200, en el paraje de Los Palancares donde tenía programada su llegada a las 16:42, le esperaba un final anticipado, inesperado y trágico, donde dejaron su vida cuatro de sus viajeros y un empleado de RENFE.

El convoy mixto, de mercancías y pasajeros, al llegar al túnel de entrada a la estación de Los Palancares se detuvo a 500 metros de la salida. El maquinista y el fogonero fueron los primeros en sufrir las consecuencias del humo de la locomotora.

En el tren viajaban un total de 40 personas sumando viajeros y personal de RENFE. Entre los viajeros se encontraba un capitán de la Guardia Civil, Fernando Sánchez Sánchez, su ordenanza, Juan Alcañiz, y el guardia, Juan Martínez Ballesteros. Fue este capitán el que consiguió dominar el pánico inicial de los viajeros, y el primero en reaccionar ante los primeros síntomas de asfixia y la falta de movimiento de la locomotora.

Los guardias civiles bajaron del vagón, para dirigirse hasta la estación y pedir auxilio, carrera esta que casi cuesta la vida al capitán. Junto con el Jefe de Tren y el personal de servicio se iniciaron los trabajos de rescate. En la marcha hacia la estación los guardias civiles habían comprobado el desfallecimiento de maquinista y fogonero, por lo que quedaba descartada cualquier maniobra del tren, como la que hubiera sido más obvia, desenganchar locomotora y vagón de viajeros del resto del convoy. La ayuda llegó desde la estación de Carboneras, distante 19 kilómetros del punto del accidente, desde donde se envió una locomotora, que extrajo la máquina y el vagón siniestrado del túnel.

Cuando el vagón llegó a la estación se pudo comprobar el alcance de los hechos, habían fallecido 5 personas, entre ellas dos niños de corta edad, y el resto presentaba graves problemas por la inhalación de humo. Las víctimas fueron las siguientes:

• El mozo de tren Teodoro Cañas.
• El niño Juan Gil, al que se tardó 24 horas en identificar al estar sus padres entre los intoxicados más graves.
• Ángel Ibáñez, vecino de Mira que, murió tratando de ayudar a otros pasajeros, según testimonios recogidos por el diario ABC.
• Vicenta García, hija de un empleado de RENFE.
• La niña Felicitas López.

En aquellos días el accidente se achacó a la fatalidad, cuando, en mi opinión, hubiera correspondido hacerlo a la negligencia. Siempre es muy difícil que una acusación así contra una institución gubernamental prospere, pero en aquella época, además, hubiera sido impensable siquiera el plantearla.

Como digo el convoy era mixto, arrastraba un vagón de viajeros y 26 de mercancías. La locomotora afectada era la 241-2019 (según la numeración de RENFE), la cual había sido encargada por la antigua compañía ferroviaria MZA en 1924, donde estaba catalogada con la numeración 1719 y fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima, es decir, era un tren, posiblemente sobrecargado (no he podido averiguar si los vagones de mercancías iban con carga o vacíos), traccionado por una locomotora con más de 35 años y alimentada por carbón de mala calidad. Estas circunstancias, cuando se unieron al agua condensada en los raíles de un túnel en fuerte rampa, hicieron patinar a la máquina impidiendo su avance.

Además de todo lo dicho seguramente también acechó algún imponderable, como las condiciones climáticas o de temperatura de ese día, porque los motivos que he enumerado, en principio no tienen porqué ser suficientes aunque si necesarios, pero no cabe duda que con un tren más ligero, una locomotora más moderna o alimentada con mejor materia prima o fuel en vez de carbón, hubiera podido salir de la situación en mejores condiciones.

Foto: La imagen de cabecera se corresponde con una locomotora del mismo modelo y lote que la afectada

Fuentes:
Diario Ofensiva del 8/11/1960 y 09/11/1960
Diario ABC del 9/11/1960
Ferropedia (ferrocarriles.wikia.com/wiki/Portada)
Mi padre, ferroviario jubilado de la línea Aranjuez - Cuenca - Utiel.

Mauthausen.El Convoy de los 927

En relación con la entrada anterior, quisiera compartir este documental del programa de TVE Documentos TV, que he encontrado en Youtube. Trata sobre los republicanos españoles deportados al campo de Mauthausen, desde la estación francesa de Angulema, todo el que pueda dedicarle una hora de su tiempo no lo perderá. Es algo que no se debe olvidar y que tenemos el deber moral de difundir:

"La Nueve" toma París

La Segunda División Blindada de la Francia Libre, al mando del general Leclerc se fundó el 24 de agosto de 1943 en el Chad, al poco de asumir el mando el general pronunció un juramento público de no parar hasta llegar a Estrasburgo, algo que en ese momento sonó como un brindis al sol. En dicha división los republicanos españoles formaban el grupo más numeroso de extranjeros, 2000 españoles de los 16000 que en total formaban la división, y dentro de ella en la 9ª compañía, mandada por el capitán francés Dronne, eran mayoría, de hecho a esta compañía se la conoció como "la Nueve".

En abril de 1944 comienza su traslado a Gran Bretaña, donde estuvieron preparándose hasta el 29 de Julio cuando desembarcan en Normandía. Entrando en combate por primera vez en suelo europeo el 6 de agosto en la localidad de Ecouché. El 14 de agosto realiza su primera hazaña cuando dos de sus miembros, el anarquista Miguel Campos y el ex-brigadista austriaco Reiter hicieron 129 prisioneros.

Las tropas francesas tenían como principal objetivo liberar París, pero el general americano Leonard T. Gerow, del cual dependían, pensaba embolsar la capital francesa y no perder tiempo en la carrera hacia Berlín, que ya había comenzado con los soviéticos.

En París mientras tanto estallaba la revuelta popular, bajo la proclama del PCF de "aux armes, citoyens". Esta situación podía desembocar en un baño de sangre ya que el gobernador alemán, Dietrich von Choltitz, disponía de una importante guarnición de 16000 soldados, numeroso material blindado y artillero y contaba con la orden de Hitler de "No entregar París en manos del enemigo, sino es convertido en un montón de ruinas".

Leclerc, se saltó la cadena de mando e interpeló directamente al general Bradley, obteniendo la autorización tras un serio tira y afloja, en el que resultó determinante la situación de la revuelta parisina.

La segunda división enfiló hacia París el 23 de Agosto a las 6 de la mañana. La marcha fue especialmente lenta debido al gentío que les salía al paso celebrándolo, algo que exasperó a los americanos que apunto estuvieron de mandar una compañía propia de infantería a la capital.

El general Leclerc se encontró con la 9ª compañía y requirió a su capitán el porqué de su localización, Dronne respondió que actuaba de acuerdo a las órdenes recibidas, y aquí vino una de las frases famosas de Leclerc "Es necesario no cumplir órdenes idiotas. Dronne, vaya derecho a París, entre en París". El capitán anotó en sus memorias "Era inútil preguntar el objetivo. El objetivo no era militar. Estaba claro, era evidente, que en el espíritu del general, el objetivo era psicológico". Según esta versión "oficial" la elección de "La Nueve" suena a fortuita, pero también circula la versión que se eligió esta compañía por otra razón, y es que la división Leclerc estaba formada en gran parte por tropas coloniales, por lo que se eligió a esta compañía al ser de las que estaban cerca de la capital, la que estaba formada enteramente por soldados blancos. Se querría, por tanto, evitar que la liberación de la capital de la metrópoli fuera realizada por tropas de las colonias.

Pero volvamos a la narración de aquel día."La Nueve" partió de Anthony a las 20:00. Cuando alcanzaron la Puerta de Italia enviaron el siguiente mensaje a su Estado Mayor "Hemos llegado a París a las 20:45. Enviad refuerzos".

La población se abalanzó, y se desató la fiesta, pero el objetivo de la columna era el corazón administrativo, el Ayuntamiento, al cual fueron guiados por un paisano en moto y una mujer encaramada al blindado de Dronne.

El primer blindado en acceder a la plaza del Hôtel de Ville era el Guadalajara, tripulado por el ex-brigadista Reiter, el cabo Blanco, el soldado Baños y el conductor Jesús Abenza, tras el iban los vehículos bautizados como, Teruel, Ebro, Gernika, Belchite, Madrid, Santander, Brunete,... algunos otros con nombres como España Cañí. Una tripulación anarquista trató de bautizar un tanque como Buenaventura Durruti, pero no fue autorizado por los franceses y se le nombró "Le Pingöunis". Otros vehículos iban con nombres en francés debido a que las diversas procedencias de sus tripulantes les impidió ponerse de acuerdo en un nombre, optando por uno neutral como Les Cosaques, Liberation o Don Quichotte. En total se plantaron en el corazón de París, aún en manos nazis, 120 hombres y unos 20 vehículos, por lo que la noche fue tensa. Los primeros disparos los realizó el tanque Ebro contra una compañía de fusileros alemanes en la misma plaza del ayuntamiento.

Hasta el mediodía siguiente no entró el grueso de la división. Momento en el que comenzó la tarea de limpieza de los reductos alemanes, en el Hotel Meurice (puesto de mando alemán), Hotel Majestic (sede de la Gestapo), Las Tullerías, los Jardines de Luxemburgo, etc.

La embajada española no se libró de verse rodeada de republicanos que desplegaron la bandera republicana. Bandera que desfiló por los Campos Elíseos ante De Gaulle, hecho que motivó la queja de la delegación franquista, queja que fue desoída por la autoridades.

El 23 de Noviembre Leclerc cumplió su juramento de 1943, al entrar su división en la capital de Alsacia, Estrasburgo.

En el camino hacia Berlín "la Nueve" aún tuvo otro momento de gloria al ser los primeros en acceder hasta el Nido del Águila de Hitler en la villa de Berchtesgaden.

De los 144 españoles que desembarcaron en Normandía solo 16 llegaron a Berlín. Aunque no todas las bajas se refieren a muertos en combate, ya que había varios prestando servicios en otras unidades, en total fueron 35 muertos y 97 heridos.

Tras esto, lo que vino fue el olvido, olvido del gobierno español de entonces que, por razones obvias, no iba a conmemorar las acciones de sus enemigos de la Guerra Civil, olvido por parte de los dirigentes republicanos que huyeron de Francia ante el sonido de la primera bota alemana y que regresaron para hacerse con un poder que no existía y anotarse un mérito que no se ganaron, el olvido de los gobiernos de la democracia que no han reivindicado su memoria y el olvido por parte de Francia, que silenció constantemente la labor de los exiliados españoles en la lucha contra Hitler y en pos de su liberación. Unas personas que supusieron un tercio del total de los efectivos de la Resistencia, sin contar los enrolados en las unidades del ejército regular, y que participaron en más de 600 acciones guerrilleras durante la guerra. Claro que la humillación de Francia hacia los exiliados había empezado en 1939 cuando los catalogó de indeseables confinándolos en campos de concentración, cuando los utilizó como mano de obra barata semiesclava, cuando colaboró en su deportación a Alemania, en definitiva, una larga lista de afrentas que estas personas sufrieron con la esperanza de poder volver de nuevo a España tras la caída del fascismo europeo, una esperanza rota por los intereses occidentales durante la Guerra Fría.

Hubo que esperar en España hasta 1995 para que el Congreso de los Diputados les diese un reconocimiento y se les dedicara una placa en el madrileño Cementerio de la Almudena, y en Francia hasta 2004 para que se descubriera una placa en el Quai Henri IV junto al Sena en París recordando su participación en la Liberación:

Fuentes:
La última gesta. Los republicanos que vencieron a Hitler (1939 - 1945) de Secundino Serrano
www.lanueve.net
Wikipedia

Mal momento para caer al agua

Un crucero en aguas tropicales, o una estancia en una isla perdida del Pacífico puede ser el sueño de muchos, pero cuando ese viaje se da en medio de una guerra y en compañía no deseada. La a priori ensoñación, puede transformarse en la peor de las pesadillas.


El naufragio del USS Indianápolis

En la medianoche del 30 de julio de 1945, un submarino I-58 de la Armada Imperial Japonesa disparo dos torpedos contra el barco de la Armada Norteamericana USS Indianápolis, el primero hizo desaparecer la proa, el segundo impactó inutilizando el sistema eléctrico, eliminando cualquier posibilidad de enviar un SOS. El barco se hundió en doce minutos. De las 1196 personas a bordo, unas 300 se hundieron con el buque y las restantes 900 cayeron al mar sin botes salvavidas y sin comida ni agua.

Esos marineros no sabían que no se había notificado al Comando en Jefe del Pacífico acerca de la presencia del Indianápolis en la zona. El barco regresaba de la entrega de una carga tan secreta que ni el mismo capitán conocía, un cargamento que cambiaría la guerra, se trataba del resultado del Proyecto Manhattan: el uranio enriquecido para la bomba que el Enola Gay dejo caer sobre Hiroshima.

Al amanecer del primer día los tiburones aparecieron. Unos pocos tiburones tigre que comenzaron a rodear a los náufragos.

A media tarde cientos de escualos infestaban las aguas. Los marineros, cada vez que uno de los tiburones comenzaba el ritual del circulo (comportamiento común de ataque del tiburón tigre) comenzaban a patalear y a gritar esperando asustar a los tiburones.

Al tercer día la situación se complicó aún más. Además de aumentar el número de tiburones, algunos náufragos comenzaron a beber agua salada. Lo que produjo en algunos de ellos alucinaciones que los llevaron a alejarse de los grupos para ahogarse y ser devorados.

A las 11 de la mañana del cuarto día, el teniente Wilbur Gwin al mando de un bombardero PV-1 Ventura (sin duda un nombre muy apropiado a la situación) descubrió a los náufragos de forma accidental. Reportó el incidente y la localización a su base con el siguiente mensaje ¡muchos hombres en el agua! A la base le costó reaccionar ya que no constaba la presencia de ningún barco en esa zona, pero ante la insistencia del teniente Gwin la base envió un hidroavión PB-Y Catalina al mando del teniente Adrian Marks, quien en pleno vuelo solicitó al destructor USS Doyle que acudiera al lugar. El capitán del Doyle decidió dirigirse sin esperar autorización. El teniente Marks descubrió una escena patética: los náufragos estaban siendo atacados por tiburones y las muertes se daban minuto a minuto.

La tripulación del avión comenzó a arrojar botes salvavidas, pertrechos y alimentos. Y desobedeciendo ordenes expresas de no amerizar, el teniente Marks descendió y comenzó el rescate de los que estaban separados del grupo. En ese momento el teniente cobró conocimiento de que los náufragos eran tripulantes del Indianápolis.

Al anochecer, el teniente Marks seguía rescatando marineros. Una vez llena la capacidad del avión comenzó a atarlos con cuerdas de paracaídas al fuselaje y a las alas. Marks y su tripulación pudieron salvar a 56 hombres. En plena oscuridad llegó el USS Doyle, paró maquinas y comenzó a transportar a los hombres que Marks tenía en su ya inutilizado avión.

Despreciando su propia seguridad el Doyle encendió sus faros para orientar a los náufragos hacia el barco.

Novecientos hombres cayeron al agua el 30 de julio, el 3 de agosto fueron rescatados trescientos dieciséis.

La Batalla de la Isla Ramree

La batalla comenzó con la Operación Matador, para capturar el puerto de Kyaukpyu situado en la isla Ramree. Para ello la Marina Real Británica asignó un acorazado y un portaaviones para proporcionar apoyo a la fuerza de desembarco.

El 21 de enero de 1945 el acorazado Queen Elizabeth abrió fuego, mientras que aviones del portaaviones Ameer actuaban como observadores. También se sumaron al bombardeo el crucero ligero Phobe, junto con B-24 Liberators y P-47 Thunderbolts de la RAF. Las tropas de asalto desembarcaron sin resistencia y aseguraron la cabeza de playa.

En Ramree desembarcaron las brigadas indias 4º, 26º, 36º y 71º. Cuando la Infantería de Marina flanqueó un punto fuerte japonés, sus novecientos defensores abandonaron la base y fueron a unirse al mayor batallón de fuerzas japonesas que permanecía en la isla. La ruta obligó a los japoneses a cruzar 16 kilómetros de manglares. Mientras trataban de abrirse paso por los espesos bosques, las fuerzas británicas rodearon la zona. Atrapados en el barro, los japoneses empezaron pronto a sufrir, enfermedades y la presencia de un gran número de escorpiones, mosquitos y miles de cocodrilos de agua salada.

Los llamamientos de rendición de los británicos fueron ignorados por los japoneses. La infantería de marina rodeaba el perímetro y abatía a todo japonés que intentaba escapar, mientras en el pantano morían cientos de soldados víctimas de la falta de alimentos, agua potable y devorados por los cocodrilos. Entre los testigos se encontraba el naturalista Bruce Wright.

Cuando los británicos penetraron en el pantano, de los novecientos soldados que habían huido capturaron solo a veinte.

Fuentes:
Mundo Historia (www.mundohistoria.com)
Wikipedia
www.todotegusta.com

Los barcos de Calígula del lago Nemi

A unos 30 Km al sur de Roma está el lago Nemi y en el abundan los signos de su pasado clásico, como la Vía Sacra, el templo de Diana y la villa de César.

De acuerdo con Suetonio, Calígula construyó dos barcos en su villa imperial del lago. Ecos que no se extinguieron de la imaginación popular, ya que los pescadores continuaban sacando objetos en sus redes que testificaban su glorioso pasado.

En 1446 el cardenal Próspero Colonna fue el primer hombre en hablar de recobrar los buques imperiales y eligió a León Battista Alberti para el trabajo. No se recobró nada excepto fragmentos y trozos de caños de plomo.

En 1535 Francesco De Marchi lo vuelve a intentar, pero no se obtuvieron resultados ni de nuevos datos ni de hallazgos.

En 1827 se hizo otro intento, con Annesio Fusoni como protagonista. Lograron extraer muchos pedazos como mosaicos, mármoles, trozos de columnas y caños de terracota. Cuando trataron de extraer trozos más grades mediante un malacete y sogas estas se rompieron. Debido al mal tiempo los trabajos afortunadamente se terminaron, y digo afortunadamente porque esta aventura causó más daños que el paso del tiempo, y de no haber abandonado, el buque entero habría sido cortado pieza a pieza. Además los objetos recuperados desaparecieron sin dejar rastro.

En 1895 Eliseo Borghi comenzó una investigación sistemática del área. Los resultados fueron mejores esta vez, se localizó uno de los buques, se recobró la cabeza de uno de los timones y varias esculturas de animales en bronce.

Siguiendo las indicaciones de un pescador, se encontró el segundo barco.

El 15 de noviembre de 1895 Felice Berbabei, director del Departamento de Antigüedades hizo un informe que probaba la existencia de las naves y que debía pararse su devastación. El gobierno paró los trabajos y solicitó a la marina una investigación de los restos.

El ingeniero Malfatti de la marina hizo un informe donde estaban claros todos los aspectos del hallazgo y la viabilidad de su recuperación. Los puntos importantes eran:

1. La Prima Nave está a 50 metros de la costa sobre su lado de babor en una profundidad de 5 a 12 metros.
2. El largo del casco es de cerca de 64 metros y una manga de 20 m.
3. Los maderos que están cubiertos de barro están bien preservados, pero donde están expuestos por anteriores trabajos de recuperación están muy dañados.
4. La Seconda Nave está a 200m de la otra entre 15 y 20m de profundidad.
5. El largo de este barco es de unos 71m y 24 de manga.
6. Está sobre su lado de babor.

Malfatti creía que el rescate de ambos barcos era posible, pero que después de 2000 años no podrían aguantar una operación convencional de rescate. Por ello, si los buques no se podían llevar a la superficie, la superficie seria bajada hasta los buques.

Su plan era drenar el lago por un túnel hacia el exterior. En 1926 una comisión acordó seguir el plan Malfatti.Para ello se decidió renovar un antiguo acueducto pre-romano, y a través de las antiguas galerías el 28 de octubre de 1928 se comenzó a bombear agua del lago.

El 28 de marzo de 1929, al nivel -5,52m las primeras partes de la Prima Nave aparecieron desde las aguas. El 3 de septiembre de 1929 el nivel de las aguas habían bajado -11,28m,por lo que el casco emergía completamente.


El 19 de septiembre, miembros del Congreso del Instituto de Arquitectos Navales, de la Royal Navy y técnicos de astilleros británicos fueron a admirar este precioso ejemplo de arquitectura naval, con Vittori Malfatti como guía.

El 10 de junio de 1931 el segundo barco emergió completamente de las aguas. El casco de la Seconda Nave estaba extremadamente bien conservado debido a los sedimentos. Se habían movido 40 millones de metros cúbicos de agua.

El 22 de agosto de 1931 tuvo lugar un movimiento de tierra del antiguo lecho, lo que causó un aumento de medio metro del nivel del lago. Parecía el fin del proyecto, pero la marina solicitó al gobierno que continuara. Y se continuó, esta vez la segunda nave fue liberada del agua y el barro totalmente.

La comisión estaba preocupada de la preservación de la madera que el barro había protegido y que en contacto con el aire se resquebrajaba y descomponía rápidamente. Se solicitó asesoramiento al Museo de Oslo, especialistas en la conservación de barcos vikingos. Siguiendo el consejo escandinavo se usó un alquitrán vegetal diluido en solventes.



La recuperación de las naves permitió conocer el avanzado estado de la construcción naval romana. Se hicieron pruebas con modelos de ambos cascos y demostraron tener bajos coeficientes de fricción para buques de baja velocidad que debían ser empujados por vela o remos. Nunca fueron hechos para navegar en aguas abiertas.

La primera galera media 71,2m de eslora , 67,3 en la línea de flotación y una manga de 20m, con un casco redondeado. La proa se curvaba hacia atrás y la popa tenia forma de cola de pescado.


La segunda era más rectangular, tenia 73m de eslora, 68,9 en la línea de flotación y 14, 4 metros de manga.

Para hacernos una idea de las dimensiones de las naves, no tenemos nada más que compararlas con otros navíos de otras épocas, así la nao Victoria con la que el Cano dio la primera vuelta al mundo tenía 25 m. de eslora, los grandes navíos del siglo XVIII andaban sobre los 60m. , y el que fuera el mayor buque de guerra de su época el Santísima Trinidad (hundido por las heridas de la batalla de Trafalgar) llegaba a los 70 metros.

Otro descubrimiento importante fue un ancla de brazos móviles. Este diseño había sido introducido en la Royal Navy por Nelson en el siglo XVIII, por lo que fue rebautizado entonces como “ancla romana”.

También se hicieron hallazgos extraordinarios en el campo metalúrgico. Cada metal y aleación usada en los buques estaba perfectamente adaptada a los estándares actuales de calidad alemanes DIN.

Entre los artefactos hallados había decoraciones de interiores, fragmentos de mosaicos, vidrios y otros. Tanto material de ornamentación, junto a la fama de Calígula de libertino, llevó a los arqueólogos a creer que los barcos eran simplemente de placer. Una teoría reciente mantiene que los buques estaban relacionados con el culto a Isis, del que Calígula era seguidor, y que fueron hundidos intencionalmente tras el asesinato del emperador para erradicar toda memoria de dicho culto.

Y llegamos al triste final del 31 de Mayo de 1944, cuando ante el avance de los aliados hacia Roma, las tropas alemanas en retirada incendiaron ambos buques, se cree que de forma intencionada.

Fuentes:
Historia y Arqueología Marítima (www.histamar.com.ar)
Fundación Letras del Mar (www.letrasdelmar.com)
La Sevilla que no vemos (http://www.galeon.com/juliodominguez/2004/elcano.html)

Las casas de tolerancia.

Con este nombre, alguno puede pensar que los establecimientos catalogados como "casas de tolerancia" podrían tratarse de una especie de ateneo donde todas las ideas y opiniones tuvieran cabida, sin embargo este epíteto hace referencia al nombre que recibían en la legislación española los lupanares, prostíbulos, casas de citas, mancebías, etc, etc... y es que a pesar de la alegalidad actual, en otras épocas la práctica de la prostitución ha estado no solo tolerada, sino autorizada y tutelada por la ley.

A lo largo de la geografía nacional, cada ciudad tenía su calle o zona donde se agrupaban estos establecimientos, esta circunstancia como con otras agrupaciones gremiales se traslucía, en algunos casos, a los callejeros, ya que al igual que existen muchas calles con nombres de oficios también se daba la existencia, como en Murcia, de una calle de la Mancebía la cual fue rebautizada tras la prohibición como cuesta de la Magdalena, y todos sabemos el oficio evangélico de María Magdalena.

La práctica de la prostitución solo se prohibía en las fiestas religiosas, como jubileos, Semana Santa y la Cuaresma, tiempos en los que las prostitutas eran trasladadas a Casas de Recogida, generalmente tuteladas por religiosas. Como la más largas de estas "vacaciones" era la Cuaresma, fue cuando se acuñó el dicho de "andar como puta en Cuaresma", es decir, sin ingresos y sin nada que hacer.

Es evidente que en todas las épocas no han sido pocas las voces que se alzaron en contra de dicha permisividad, por ejemplo, hacia 1883 el juez de Barcelona Don Gil Maestre castigaba y perseguía a cuantas Celestinas caían en su juzgado, actividad que le valió reconocimiento público, como el otorgado por la "Federación británica, continental y general para la abolición de la prostitución". Lo que si era perseguido por las autoridades, en concreto por los gobernadores civiles que eran los responsables de la gestión de las casas, era la presencia de menores en dichos establecimientos. Lo que ahora se conoce como "corrupción de menores" en tiempos tenía el eufemístico nombre de "jugar a lo prohibido".

Como digo, las casas de tolerancia eran jurisdicción de los gobernadores, pero el cuerpo de funcionarios encargados de las mismas era el Cuerpo de médicos higienetístas, los cuales estaban divididos en dos secciones con distintas funciones:

Sección Administrativa: Cuidaba todo lo relativo a la gestión económica, padrón y policía del ramo.

Sección Facultativa: Se encargaba del régimen sanitario de las mancebías registradas y de las meretrices inscritas (las cuales habían de pasar un reconocimiento domiciliario semanal). Esta sección también se ocupaba de dar parte del movimiento en el personal de las casas, es decir,de las altas, bajas y enfermedades.

Y así transcurrió todo hasta la primera prohibición de la prostitución en España, la cual se dio con la II República. La cual no solo se limitó a prohibir el ejercicio en el país, sino que se significó en foros internacionales para lograr una prohibición a nivel mundial como en el Comité de protección a mujeres y niños de Ginebra del que fue socio fundador. No obstante, entonces como ahora, la práctica no desapareció con la prohibición, simplemente se hizo clandestina.

El cambio vino por un suceso significativo durante la Guerra Civil. Cuando las tropas sublevadas llegaban a una ciudad, las prostitutas huían de la moralidad represiva que las tropas franquistas promulgaban, por ejemplo Barcelona que se quedó sin prostitutas durante la ocupación, esto hacía que los militares "fueran a saco" con las mujeres, disparándose el número de violaciones, lo que motivó que el gobierno de Franco viera la necesidad de legalizar este "trabajo".

Para poder dedicarse a esta actividad durante el franquismo, la prostituta legal tenía que ser mayor de 23 años y pasar una revisión médica semanal. Recibían lo que se conocía popularmente como el "carnet de puta", el cual le servía para hacerse publicidad al poder demostrar que estaba sana. No obstante fueron muchas las mujeres y niñas que se prostituyeron fuera del cauce legal, bien por edad, o bien por no querer figurar en un censo de prostitutas que las marcaría de por vida.

¿Como funcionaban estos lugares? por ejemplo en los barrios acomodados de Barcelona como la Diagonal o Pedralbes, cuando el cliente llegaba en coche el conserje del local lo tapaba con una lona para alejarlo de los curiosos. Además para dar coartadas a los hombres, los recepcionistas apuntaban en unas pizarras los resultados y todos los detalles del partido de fútbol. Cuando los clientes llegaban a casa podían comentar el partido como si lo hubieran visto en directo. También se daban al lado de estos "negocios", otros como las llamadas tiendas de "Gomas y Lavajes", donde a parte de comprar condones, los clientes se podían lavar tras el contacto sexual para así disminuir la probabilidad de contagio de enfermedades.

Finalmente en 1956, y debido sobre todo a la presión de la Iglesia la prostitución fue declarada ilegal, se cerraron todas las casas y burdeles conocidos, desapareciendo también algo que se tendría que haber mantenido, el control sanitario.

Quizás, la explicación a la persistencia a lo largo del tiempo del oficio más antiguo del mundo sea la que dio un magistrado en la sentencia de un infiel reincidente, y es que "la jodienda no tiene enmienda".

Fuentes:
Diario La Vanguardia del 21/06/1883, 14/08/1883, 29/10/1887, 25/04/1934, 04/05/1941, 05/02/1948, 19/06/1957 y 29/06/2009
Diario La Verdad de Murcia del 05/10/2008
Diario El Norte de Castilla 01/10/2006

27 Años, una edad fatídica para el rock

Como consecuencia de la reciente muerte de Michael Jackson, son muchos los médios de comunicación que han andado haciendo recopilatorios sobre la vida y muerte de varias leyendas de la música. Y hay un detalle que me ha resultado inquietante, muchos de ellos tuvieron su trágico final a los 27 años:

Jim Morrison: Muere a los 27 años en la bañera de su piso de París. Los excesos con el alcohol, las drogas sicodélicas y la cocaína terminaron con su vida en 1971.

Jimy Hendrix: Murió el 18 de septiembre de 1970, a los 27 años, de una forma muy poco glamurosa, ahogado es su propio vómito tras una ingesta masiva de somníferos y alcohol.

Kurt Cobain: Acabó con su vida en 1994. Andaba sumido en el hastío, la depresión, el pesimismo y el tedio, ello le llevó a empuñar un fusil de asalto y quitarse la vida con 27 años.

Janis Joplin: Uno de los grandes símbolos del movimiento hippie, moría a los 27 años por una sobredosis de heroína.

Brian Jones: Miembro fundador de The Rolling Stones y primer guitarra del grupo. Murió ahogado en su piscina tras ingerir un cocktail de alcohol y pastillas a los 27 años. Recientemente la policía especula sobre la posibilidad de reabrir el caso ante nuevas pruebas que indicarían que pudo ser asesinado.

¿Será 27 el número real de la bestia? o ¿solamente se trata de un triste repoker de mala suerte, producto de la época?

Fuente: Diario El Mundo.

Yacimientos paleontológicos de Cuenca (II). Las Hoyas

El yacimiento de Las Hoyas fue descubierto en 1985, y es una pieza clave en el estudio de la evolución de los dinosaurios hacia las aves modernas.

El periodo que cubre es el Cretácico inferior (hace 130 - 115 millones de años), en esa época el territorio de la actual península se encontraba en la latitud que ocupan ahora las islas Canarias. La vegetación estaba compuesta por helechos arborescentes, cicas (similares a las palmeras) y coníferas.

Como decía este lugar es especialmente significado por los restos de aves primigenias, ya que el registro fósil anda muy escaso de restos entre el Archaeopteryx (primer ave conocida de hace 150 millones de años) y las aves dentadas del Cretácico superior (hace 70 millones de años).

Dentro de los especímenes hallados en Las Hoyas, destacan:

Iberomesornis romerali: Del tamaño de un gorrión (20 grs. de peso), este ave presenta algunos caracteres muy semejantes a los de las aves modernas y otros propios de los dinosaurios terópodos. Combina huesos pélvicos y de las extremidades posteriores similares a los de los domeosaurios y huesos pectorales y un esqueleto caudal que indican una capacidad voladora cercana a la de las aves modernas.

Concornis y Eoalulavis: Pertenecen al grupo de las enantiornitas de las que se han encontrado restos por todo el mundo. Lo peculiar del espécimen de Eoalulavis de Las Hoyas, bautizado como Eoalulavis hoyasi, es que conserva un penacho de plumas asociado al dedo pulgar de la mano, y que le permitía frenar durante el vuelo, lo que aumentaba notablemente su capacidad de maniobra y la posibilidad de eliminar situaciones de riesgo en el aterrizaje.

Gran parte de estos hallazgos pueden contemplarse en el Museo de las Ciencias Naturales de Madrid.

Fuente: Revista National Geographic, Julio 1998

Yacimientos paleontológicos de Cuenca (I). Lo Hueco

Voy a dedicar dos entradas a los yacimientos peleontólicos de la provincia de Cuenca, esta primera al de Lo Hueco en la localidad de Fuentes y la segunda será para el de Las Hoyas en el paraje de Los Palancares cerca de la localidad de Buenache.

El yacimiento de Lo Hueco se descubrió en 2007 en el transcurso de las obras del AVE Madrid - Levante, y los restos encontrados datan del Cretácico Superior entre 65 - 80 millones de años, época de la que se conoce mucho de los yacimientos norteamericanos pero de la que en Europa hay un gran vacío, además constituye, en general, el mayor depósito de fósiles de dinosaurios de Europa occidental.

Las excavaciones se están realizando con celeridad para no retrasar la puesta en marcha de la infraestructura ferroviaria, pero no por ello se está dejando de lado el rigor científico.

De entre los restos encontrados los más numerosos pertenecen a saurópodos del tipo titanosaurus, es decir, estamos hablando de los dinosaurios más grandes conocidos, algunos de los cuales hallados en Argentina se les calcula un peso de 70 Tm, no obstante los hallados en Cuenca son más pequeños, también se han encontrado restos de carnívoros terópodos, a los cuales pertenecen los famosos velociraptores de la película de Spielberg "Parque Jurásico", y de Struthiosaurus que se trata de un dinosaurio relativamente pequeño armado con placas óseas. Además de dinosaurios se están extrayendo restos de cocodrilos y tortugas. Todo esto lleva a pensar que en aquella época el paraje de la actual localidad de Fuentes, se trataba de una frondosa, húmeda y cálida selva tropical.

Cuando los restos estén perfectamente conservados y catalogados serán expuestos en el Museo de las Ciencias de Castilla-la Mancha de Cuenca.

Imagenes (Fuente lohueco.blospot.com):
Imagen 1: Tabla estratigráfica con la ubicación de los restos hallados en Cuenca.
Imagen 2: Recreación de un Struthiosaurus

Fuentes:
lohueco.blogspot.com
Terra Noticias (EFE)
Europa Press